ISTORICUL MARINEI COMERCIALE ROMÂNE

    În spațiul carpato-dunărean pontic, navigația are rădăcini istorice milenare. Dunărea, râurile interioare și litoralul vestic al Mării Negre configurează dintotdeauna o rețea hidrografică bogată și armonios alcătuită, oferind condițiile necesare apariției și dezvoltării tradițiilor navale. Necesitățile asigurării existenței i-au împins pe oamenii preistorici să pornească la cunoașterea și stăpânirea apelor. Trunchiul de copac scobit (monoxila), folosit în număr mare de localnici, atât pe Dunăre și râurile interioare, cât și la Marea Neagră a însemnat unul din primii pași în arta nautică, fapt demonstrat de descoperirea în unele așezări preistorice dobrogene a unor resturi de pești ce nu puteau fi pescuiți decât în larg.

Monoxilă

    Cunoștințele în arta navigației la strămoșii noștri s-au acumulat treptat, la experiența proprie adăugându-se bogata experiență greco-romană în domeniul navigației. Impactul dintre civilizația geto-dacă și cea elenă s-a produs spre sfârșitul primei jumătăți a epocii fierului, stimulând, mai ales în perioada cuprinsă între secolele VIII-VI î.H., caracterizată prin intensificarea acțiunii de întemeiere a unor centre comerciale, expansiunea navigației maritime și fluviale și, odată cu ea, dinamica schimburilor de mărfuri. În cetățile-porturi întemeiate de coloniștii greci pe litoralul vest-pontic locuit de geți, Histria (sec.VII î. H.), Callatis și Tomis ( sec. VI î. H.), s-a trecut la amenajarea incintelor portuare, s-au întemeiat ateliere pentru construcții și reparații de corăbii, descoperirile arheologie atestând o bogată activitate comercială și maritimă care nu s-ar fi putut desfășura fără contribuția localnicilor.
    După instaurarea stăpânirii romane asupra orașelor vest-pontice și a întregii regiuni dobrogene (sec. I î.H.), interesul arătat de romani acestei zone s-a concretizat prin înființarea instituției prefectura orae maritime (prefect al țărmului maritim cu sediul la Tomis, introducerea unor noi concepții în executarea construcțiilor portuare menite să înlesnească acostarea sigură a navelor și o mai bună manevrare a mărfurilor. În perioada romană la Tomis funcționa un puternic colegiu al corăbierilor – naukleroi.

Corabia „MARIȚA”

    Activitatea maritimă și fluvială în spațiul românesc a continuat de-a lungul secolelor, chiar dacă drumurile maritime și fluviale au fost controlate de greci, romani, bizantini italieni și, de la sfârșitul secolului al XV-lea până la 1878, de către otomani. În această lungă perioadă istorică românii au avut în navigația comercială locul și prezența lor, așa cum dovedesc: pânzarele din vremea lui Ștefan cel Mare, bolozanele și șăicile care, în baza Hrisovului pentru corăbiile Țării Românești ce sunt a umbla pe Dunăre, au constituit prima Flotă Comercială Românească aparținând statului (1793), caicele brâncovenești, bricul „MARIȚA” ș.a. Unirea Principatelor Române în 1859, cucerirea Independenței de stat și reunirea Dobrogei cu România, la 14 noiembrie 1878, au creat premisele reafirmării țării atât în navigația pe Dunăre, cât și în traficul maritim internațional. Modernizarea majorității porturilor fluviale românești (Turnu Severin, Gruia, Cetatea, Calafat, Bistreț, Bechet, Corabia, Turnu-Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași, Brăila, Galați Tulcea), construirea portului Constanța și înființarea unei Flote Maritime și Fluviale de stat au fost obiective menite a întări puterea economică și a contribui la afirmarea României în schimburile comerciale internaționale.

Vaporul ”CAROL I”

    La sfârșitul secolului al XIX-lea, s-au înființat primele instituții naționale de navigație comercială: Navigația Fluvială Română – N.F.R. (1890) și Serviciul Maritim Român – S.M.R. (1895), având fiecare un personal de specialitate pregătit și un parc de nave care a crescut continuu. Prin pasagerele sale supranumite “Lebedele albe ale Mării Negre” și prin flota sa de cargouri, România s-a înscris, încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea și primii ani ai secolului al XX-lea, ca o prezență activă în transporturile maritime europene. În același timp, cu un parc de nave din ce în ce mai bogat (322 în anul 1916: pasagere, remorchere, șlepuri și tancuri pentru produse petrolifere, elevatoare, pontoane de acostare), N.F.R. efectua transporturi de pasageri și mărfuri pe Dunăre, stabilind legătura directă, pe apă, cu centrul Europei.

Vaporul “ROMÂNIA”

    În Războiul pentru Reîntregire Națională (1916-1918), pasagerele și o parte din cargourile S.M.R. au fost închiriate guvernului rus pentru a fi transformate în crucișătoare auxiliare sau pentru a fi folosite de Serviciul Transporturilor Flotei Ruse din Marea Neagră. Cargoul S.M.R. „BUCUREȘTI”, împreună cu cele aparținând societății particulare „ROMÂNIA”, rămase în afara strâmtorilor, au efectuat transporturi de muniții pentru România și Aliați prin Oceanul Înghețat de Nord. Contribuția marinarilor la îndeplinirea idealului Unirii s-a înscris ca un capitol deosebit în istoria Marinei românești și ca un argument puternic privind locul și rolul Flotei Comerciale într-un eventual război.

Vaporul “ÎMPĂRATUL TRAIAN”

    Perioada interbelică a fost o etapă în care Flota Comercială a cunoscut greutăți dar și împliniri. Împlinirile au constat, în primul rând, din dotarea cu nave noi, moderne, creșterea numărului liniilor maritime și a porturilor în care acostau și operau navele românești. Deși după 1918 s-a înregistrat o prezență mai mare a inițiativei particulare în domeniul transporturilor pe apă, statul a continuat să fie principalul armator. Evenimentele și acțiunile din Marea Neagră în anii celui de-al doilea război mondial, transformarea unor nave comerciale în nave de război – crucișătoare auxiliare, purtătoare de hidroavioane, puitoare de mine – misiunile îndeplinite de acestea, la care s-au adaugat și transporturile pentru armata de uscat, relevă din perspectiva istorică, importanța strategică a Flotei Comerciale de transport.

Pasagerul “TRANSILVANIA”

    Scufundarea, rechitiționarea și capturarea navelor noastre comerciale, în perioada operațiunilor militare și chiar după încetarea lor, au făcut ca la sfârșitul războiului, flota maritimă aparținând statului să numere numai două nave - „TRANSILVANIA” și „ARDEALUL” - din cele 16 unități care alcătuiau parcul naval al S.M.R. la începutul conflagrației. În ceea ce privește parcul de nave fluviale civile, la 23 august 1944 acesta număra 96 de unități cu propulsie proprie, totalizând 36.111 C.P. (pasagere, remorchere, șlepuri, tancuri cu motor) și 512 unități fără propulsie, totalizând o capacitate de transport de 431.431 tone metrice (șlepuri, ceamuri, tancuri).
    La 1 martie 1945, după cedarea primului lot de vase conform art. 11 al Convenției de Armistițiu, în folosința economiei naționale românești au rămas 14 unități cu propulsie (6.632 C.P.) și 232 unități fără propulsie (217.403 tone metrice capacitate de transport). Ceea ce a însemnat reducerea cu aproximativ 45% a capacității de transport fluvial a României. Refacerea și dezvoltarea Flotei Maritime Comerciale Române, cu suprastructurile necesare, a fost un procs de lungă durată și deosebit de dificil în condițiile existenței societăților mixte sovieto-române – în acest caz SOVROMTRANSPORT – prin care partea sovietică a putut controla și impune politica proprie în cele mai importante sectoare ale economiei naționale.

Pasagerul fluvial “ARDEALUL”

    În anul 1954, când guvernul sovietic a transmis guvernului României cota sa de participare la SOVROMURI, navele Marinei Comerciale au trecut în proprietatea Întreprinderii de Navigație Maritimă și Fluvială NAVROM care a demarat în dificila misiune de a reconstitui și dezvolta Marina Comercială Română.

Pasagerul fluvial “TUDOR VLADIMIRESCU”

     Începând cu anul 1960, s-au alocat sume importante în domeniul construcțiilor de nave și pentru achiziționarea de nave din șantiere străine, astfel încât, în anul 1989, flota maritimă românească număra 297 de nave, iar cea fluvială peste 650 de unități. În pofida acestei creșteri numerice, numeroși factori de ordin tehnic, economic și strategic au influențat negativ activitatea flotei, pe fundalul greutăților cu care s-a confruntat întreaga economie.
    Revoluția din Decembrie 1989 și transformările pe care le-a cunoscut societatea românească au amplificat criza din Flota Maritimă Comercială. Soluțiile aplicate de guvernele care s-au succedat la conducerea țării constând, inițial, în divizarea în trei flote maritime și privatizarea managementului naval au demarat greu, influențate în general, de ritmul în care se derula privatizarea economiei românești. Procesul odată declanșat, soluțiile viabile și, mai ales profitabile, au început să apară, astăzi Marina Comercială Română constituindu-se din suma a numeroase companii de navigație private.